kursus mengemudi majalengka
System Peredam Kejut

Shock absorber adalahkomponen urgen suatu kendaraan yakni dalam sistem suspensi, yang bermanfaat untuk meredam gaya osilasi dari pegas. Shock absorbers bermanfaat untuk memperlambat dan meminimalisir besarnya getaran gerakan dengan mengolah energi kinetik dari gerakan suspensi menjadi energi panas yang bisa dihamburkan melewati cairan hidrolik.

Gambar struktur dan faedah shock absorber
Peredam kejut (shockabsorber) pada mobil mempunyai komponen pada unsur atasnya terhubung dengan piston dan dipasangkan dengan rangka kendaraan. Bagian bawahnya, terpasang dengan silinder unsur bawah yang dipasangkan dengan as roda. Fluida kental mengakibatkan gaya redaman yang bergantung pada kecepatan relatif dari kedua ujung unit tersebut. Hal ini menolong untuk mengendalikan guncangan pada roda.
Konstruksi shock absorber tersebut terdiri atas piston, piston rod dan tabung. Piston ialah kmponen dalam tabung shock absorber yang bergerak naik turun di ketika shock absorber bekerja. Sedangkan tabung ialah tempat dari minyak shock absorber dan sekaligus ruang guna piston bergerak naik turun. Dan yang terakhir ialah piston rod ialah batang yang menghubungkan piston dengan tabung unsur atas (tabung luar) dari shock absorber. Bagi lebih jelasnya dapat disaksikan pada gambar berikut:

Gambar rinci struktur shock absorber
Shock absorbers bekerja dalam dua siklus yaitu siklus kompresi dan siklus ekstensi.
Siklus kompresi (penekanan)
Saat shock absorber ditekan sebab gaya osilasi dari pegas suspensi, maka gerakan yang terjadi ialah shock absorber merasakan pemendekan ukuran. Siklus kompresi terjadi saat piston bergerak ke bawah, mengurangi fluida hidrolik di dalam ruang bawah piston. Dan minyak shock absorber yang berada dibawah piston bakal naik keruang atas piston melewati lubang yang terdapat pada piston. Sementara lubang kecil (orifice) pada piston tertutup sebab katup memblokir saluran orifice tersebut. Penutupan katub ini diakibatkan karena peletakan katup yang berupa membran (plat tipis) dipasangkan dibawah piston, sehingga saat minyak shock absorber berjuang naik ke atas maka katup membran ini bakal terdorong oleh shock absorber dan akilbatnya memblokir saluran orifice. Jadi minyak shock absorber akan mengarah ke ke atas melewati lubang yang besar pada piston, sedangkan minyak tidak dapat keluar melewati saluran oriface pada piston. Pada ketika ini shock absorber tidak mengerjakan peredaman terhadap gaya osilasi dari pegas suspensi, sebab minyak bisa naik ke ruang di atas piston dengan paling mudah.

Siklus ekstensi (memanjang)Pada ketika memanjang piston di dalam tabung bakal begerak dari bawah naik ke atas. Gerakan naik piston ini menciptakan minyak shock absorber yang telah berada diatas menjadi tertekan. Minyak shock absorber ini akan menggali jalan keluar supaya tidak tertekan oleh piston terus. Maka minyak ini bakal mendorong katup pada drainase oriface guna membuka dan minyak akan terbit atau turun ke bawah melewati saluran oriface. Pada ketika ini katup pada lubang besar di piston bakal tertutup sebab letak katup ini yang sedang di atas piston. Minyak shock absorber ini akan mengurangi katup lubang besar, piston ke bawah dan mengaakibat katup ini tertutup. Tapi letak katup drainase oriface membuka sebab letaknya sedang di bawah piston, sehingga saat minyak shock mengurangi ke bawah katup ini membuka. Pada ketika ini minyak shock absorber melulu dapat turun ke bawah melewati saluran orifice yang kecil. Karena salurannya yang kecil, maka minyak shock absorber tidak akan dapat cepat turun ke bawah alias terhambat. Di ketika inilah shock absorber mengerjakan peredaman terhadap gaya osilasi pegas suspensi.

Tipikal mobil atau truk enteng akan mempunyai lebih tidak sedikit perlawanan sekitar siklus ekstensi daripada siklus kompresi. Semua peredam kejut modern ialah kecepatan-sensitif – suspensi semakin cepat bergerak, semakin tidak sedikit perlawanan yang shock breker sediakan. Hal ini memungkinkan guncangan guna menyesuaikan diri dengan situasi jalan dan guna mengontrol seluruh gerakan yang tidak diharapkan yang bisa terjadi dalam kendaraan yang bergerak.
Cara kerja dari shock absorber itu di atas adalahshock absorber yang bertipe single action, sementara untuk shock absorber bertipe double action tidak memakai saluran besar pada piston, kedua-duanya melulu berupa drainase orifice saja. Sehingga ketika kompresi, shock absorber akan mengerjakan peredaman terhadap gaya osilasi pegas suspensi.
Secara simpel shock absorber adalahpengaplikasian dari gerak osilasi harmonic yang teredam.


Getaran bebas dengan redaman
Bila peredaman diperhitungkan, berarti gaya peredam pun berlaku pada massa di samping gaya yang diakibatkan oleh peregangan pegas. Bila bergerak dalam fluida benda bakal mendapatkan peredaman sebab kekentalan fluida. Gaya dampak kekentalan ini seimbang dengan kecepatan benda. Konstanta dampak kekentalan (viskositas) c ini disebut koefisien peredam, dengan satuan N s/m (SI)

Dengan menjumlahkan seluruh gaya yang berlaku pada benda anda mendapatkan persamaan
m \ddot{x} + { c } \dot{x} + {k } x = 0.
Solusi persamaan ini tergantung pada besarnya redaman. Bila redaman lumayan kecil, sistem masih bakal bergetar, tetapi pada akhirnya bakal berhenti. Keadaan ini disebut tidak cukup redam, dan merupakan permasalahan yang sangat mendapatkan perhatian dalam analisis vibrasi. Bila peredaman diperbesar sehingga menjangkau titik ketika sistem bukan lagi berosilasi, menjangkau titik redaman kritis. Bila peredaman ditambahkan melalui titik kritis ini sistem dinamakan dalam suasana lewat redam.
Nilai koefisien redaman yang dibutuhkan untuk menjangkau titik redaman kritis pada model massa-pegas-peredam merupakan:

Untuk mengkarakterisasi jumlah peredaman dalam sistem dipakai nisbah yang disebut nisbah redaman. Nisbah ini ialah perbandingan antara peredaman sebetulnya terhadap jumlah peredaman yang dibutuhkan untuk menjangkau titik redaman kritis. Rumus guna nisbah redaman (ζ) merupakan

Solusi sistem tidak cukup redam pada model massa-pegas-peredam merupakan

Nilai X, amplitudo awal, dan φ, ingsutan fase, ditentukan oleh panjang regangan pegas.
Dari penyelesaian tersebut perlu diacuhkan dua hal: hal eksponensial dan faedah cosinus. Faktor eksponensial menilai seberapa cepat sistem teredam: semakin besar nisbah redaman, semakin cepat sistem teredam ke titik nol. Fungsi kosinus menggambarkan  osilasi sistem, tetapi frekuensi osilasi bertolak belakang daripada permasalahan tidak teredam.
Frekuensi dalam urusan ini dinamakan “frekuensi alamiah teredam”, fd, dan terhubung dengan frekuensi alamiah takredam lewat formula berikut.

Frekuensi alamiah teredam lebih kecil daripada frekuensi alamiah takredam, tetapi untuk tidak sedikit kasus praktis nisbah redaman relatif kecil, dan karenanya perbedaan itu dapat diabaikan. Karena itu pemaparan teredam dan takredam sering kali tidak dilafalkan ketika mengaku frekuensi alamiah.